Desde Shanghái hasta Chancay
Publicado el 29 de marzo de 2021
En concreto, el proyecto se basa en la construcción de 15 muelles, 11 para contenedores y cuatro de carga multipropósito en un área de 141 hectáreas con una inversión de US$ 1.300 millones para la primera etapa, que consta de 4 muelles (como se aprecia en foto). El proyecto completo, o Master Plan, bordeará los US$ 3 mil millones e incluye, además, la construcción de un intercambio vial de acceso desde la carretera Panamericana hasta el antepuerto vehicular, un tíºnel de conexión con la zona operativa y el complejo de ingreso, y sus obras preliminares están a cargo de China Railway Engineering Corporation (CREC10).
El terminal movilizará carga en contenedores, carga general, carga a granel (sólidos y líquidos) y carga rodante, exceptuando material minero y petroquímico.
El complejo de ingreso e incluye el antepuerto vehicular, puertas de ingreso al terminal, área de inspecciones de aduanas, oficinas administrativas y áreas de servicios logísticos y de apoyo. También comprende un tíºnel o viaducto subterráneo que conectará el ingreso con la zona operativa portuaria. Tendrá tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías multi-producto de graneles líquidos.
El tercer componente es la zona operativa portuaria, y comprende los muelles, espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de almacenamiento para contenedores carga a granel y rodante, y áreas de mantenimiento.
“Chancay es íºnico en su concepción, pero si hay que comparar, se parecería a la operación de Valencia (Espaí±a) y Pireo (Grecia) de Cosco, los dos puertos más grandes del Mediterráneo”, aí±ade Tejada.
Si bien el puerto de Chancay no es la primera inversión china en una instalación portuaria en Períº, pues desde hace más de una década la minera Shougang Hierro Períº exporta a través del puerto privado de San Nicolás, en la bahía del mismo nombre, sí es la primera de este tipo que hace Cosco Shiping Ports en el continente sudamericano.
Otras compaí±ías chinas disponen también de algíºn terminal en la región, como el Canal de Panamá, o participan en obras de expansión portuaria, como en Itaquí (Brasil). Además, Beijing ha expresado interés en operar el puerto de La Unión, en El Salvador
Para María Osterloh, investigadora del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Chancay no es casualidad, sino que parte lógica de una relación comercial [entre Períº y China] que avanza y evoluciona.
“En el plano diplomático y comercial tenemos un Tratado Bilateral de Inversión vigente desde 1995, un Tratado de Libre Comercio desde 2010, una Asociación Estratégica Integral desde 2013; somos parte del Foro China-CELAC, que incluye fondos y créditos para la inversión y hemos firmado el Memorándum de Entendimiento bajo el marco de la Franja y la Ruta, en 2019, donde se tiene acceso a fondos e instituciones financieras chinas”, enumera.
Además, recuerda que Períº tiene una posición geográfica estratégica en la mitad del Pacifico, con conexiones a Brasil, Argentina, Bolivia y otros mercados. “El litoral del Períº tiene bahías con calados profundos, ideales para hacer puertos. Por íºltimo, el país ofrece un ambiente favorable a las inversiones extranjeras”. Pero las incursiones chinas se siguen viendo con suspicacias.
Algunos temen que se termine recurriendo a la “diplomacia de chequera”, un concepto que se refiere a la utilización de inversiones o préstamos para establecer relaciones favorables con países que ocupen puestos estratégicos en regiones de interés geopolítico para Beijing.
“Aunque una infraestructura como la de Chancay es altamente interesante para el país beneficiado, este puede verse obligado a devolver el favor de otras maneras, quizás permitiendo la explotación de recursos minerales. Al margen de eso, están las disposiciones internas chinas, que obligan a sus empresas con terminales portuarias en el resto del mundo a acoger a la armada de guerra en caso necesario”, opina la autora Gabriela Pajuelo, en un artículo de su web el Global Affairs and Strategic Studies, un think tank de la Universidad de Navarra.
El tema de transporte minero es descartado por el almirante Tejada, aunque no por completo. “No está considerado. Los permisos ambientales y sociales [relacionados] son largos y complejos. [Además], Volcan exporta su producción por el Callao, donde es accionista del mineroducto. En el caso teórico de exportar o importar cátodos y ánodos (de cobre) por ejemplo, sí podría ser, porque irían en contenedores”, explica.
En tanto que Osterloh descarta el temor de trato preferencial o exclusivo para barcos o intereses chinos. “El comercio bilateral con China no es mucho [para el país asiático]. Segíºn datos a 2019 de TRADEMAP, las importaciones de China desde Períº representaron el 1% y las exportaciones chinas a Períº representaron casi 0% […] Los chinos tendrán que sacar beneficios de la gran inversión que harán en el puerto, así que tendrán que sacar carga desde otros países o bien destinados a otros países”, dice la académica a AMí‰RICAECONOMíA.
“Este es un puerto abierto, por eso es de uso píºblico. Tenemos que mantener acceso al mercado para todos, a cualquier naviera que quiera ingresar. Si paga la tarifa, ingresa libremente. Por ejemplo, la firma CMA CGM es francesa, una de las cuatro navieras más grandes del mundo y opera en todos los puertos de Cosco, no hay problema. Acuérdese además de que Períº es una economía de libre mercado y la Constitución prohíbe cualquier tipo de barreras y monopolios”, dice Tejada.
DESAFíOS PENDIENTES
Tanto para el Estado peruano como para los privados vinculados al comercio y la logística, la promesa de Chancay es que no solo será un polo activador de comercio por sí mismo. También generará una reactivación portuaria en otros puntos de Períº.
“Las navieras van a considerar [a Períº] al momento de elaborar o reconfigurar sus rutas marítimas […]. Gracias a la ley de cabotaje en vigor desde hace dos aí±os –que permite el transporte marítimo entre puertos locales–, están llegando algunas empresas navieras especializadas en rutas cortas, llamadas feeders o alimentadores. Eso también permite el dinamismo en las operaciones logísticas marítimas y descongestiona las carreteras”, apuesta Montes.
Como en toda estrategia de ganar-ganar, los actores ven, además de crecimiento, complementariedad. “Hay posibilidad de sinergias con puertos chilenos, desarrollando integración en lugar de afectación directa, porque San Antonio tiene una dinámica propia y cuenta con sus rutas establecidas para carga de Chile y Argentina”, considera el almirante Tejada.
En ello coincide el ingeniero chileno Hugo Baesler, socio fundador en la empresa consultora de ingeniería PMIES. “El terminal de San Antonio no puede recibir hoy barcos Super Post Panamax con la carga completa, pero dele dos aí±os y es otra historia, porque en San Antonio el terminal Puerto Central está construido para poder recibir esas naves y cuenta con las gríºas STS para ello” advierte, defendiendo a la ingeniería de puertos chilena. Pero, “si [un barco así] alivió en Períº parte de la carga, es preferible que siga y la descargue en San Antonio y ahí sí que la podrían recibir maí±ana mismo, si es necesario”, precisa.
Para finalizar el listado de impactos positivos de Chancay en su entorno, Tejada destaca que el puerto se va a auto proveer de todos sus servicios: y no presionará los servicios básicos del municipio de Chancay, de 55.000 habitantes hoy. Al revés, la firma tiene un programa de responsabilidad social empresarial con un sinfín de mejoras para el poblado y la promesa de la reactivación del turismo.
A pesar de ello, organizaciones de base como la ONG Mundo Azul, con el biólogo Stefan Austermí¼hle a la cabeza, alegan que la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental (MEIA) del proyecto, aprobado el diciembre de 2020 por el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace), “está lleno de manipulaciones científicas”.
Citado por el medio Convoca.pe, Austermí¼hle enumera: no se calculó el impacto del material particulado (PM) 2,5; no se considera el impacto de la modificación del borde costero en las playas aledaí±as, donde algunos habitantes de Chancay tienen sus casas, en riesgo de caer por su propio peso. “Se va a venir abajo toda la construcción que está arriba”, dice.
Tampoco se evaluó correctamente el daí±o a la vida marina por efecto del dragado, y se afectará auditivamente sobre un nivel tolerable a las aves del humedal Santa Rosa, un importante ecosistema y reserva natural de Lima, que está a solo 180 metros del terminal, segíºn el biólogo.
Pero Tejada rebate. “Creemos que los impactos negativos que va a producir el puerto durante la construcción […] van a ser a mitigados al máximo. Y luego, los impactos van a generar impactos positivos como la recuperación flora y fauna en la zona, es resiliente, va a permitir una recuperación, habrá generación de valor económico e incremento del turismo”, asevera.
Para el chileno Baesler, en tanto, un punto crítico, visto con la información que la empresa ha difundido, es el efecto de un maremoto en el viaducto, además de los contenedores que serán arrastrados a tierra y edificaciones del poblado si llegase a ocurrir.
“El tíºnel estaría en parte bajo el nivel del mar, y el nivel de inundación por tsunami estará unos 15 metros bajo el terreno y ahí el peligro de un terremoto (con posterior tsunami de inundación) es que puede haber riesgo de inundación del tíºnel con pérdidas operacionales prolongadas”, advierte.
Para Comex, en tanto, el riesgo podría ser político. “Siempre hay alguien que quiere aprovecharse de situaciones y usar la población para, con temas que no son técnicos, entorpecer el proyecto”.
En cambio, Bouroncle se centra en lo positivo, destacando que ya en mayo de 2020 Cosco pidió acogerse al beneficio de los Convenios de Estabilidad Jurídica, que son contratos firmados con el Estado peruano donde se detallan garantías aplicables a los inversionistas o las empresas receptoras, segíºn corresponda.
Para ProInversión, gestora de este tipo de acuerdos marco, esto origina que nuevos inversionistas apuesten por el país, “lo que finalmente se refleja en el incremento de recaudación fiscal, generación de nuevos y mejores puestos de trabajo, aumento del valor de la tierra de zonas aledaí±as y, en general, mejor calidad de vida para los peruanos”, indicó el organismo en un comunicado de prensa.
Fuente de noticia e imagen: www.americaeconomia.com